L’accessibilità dei Comuni della Città Metropolitana di Milano e della Provincia di Monza e Brianza

di Maria Evelina Saracchi

Assolombarda Confindustria Milano Monza e Brianza, per meglio indirizzare le scelte localizzative dei propri associati e per fornire un contributo concreto alle scelte di governo delle politiche pubbliche sulla mobilità e sullo sviluppo territoriale, con una specifica ricerca, ha ritenuto utile analizzare il livello di mobilità integrata delle persone e delle merci rispetto alle condizioni di accessibilità dei 189 Comuni afferenti alla Città metropolitana di Milano e alla Provincia di Monza e Brianza (sia singolarmente che in forma aggregata rispetto a 16 ambiti territoriali omogenei dal punto di vista del tessuto economico-produttivo e territoriale).
Il tema è stato affrontato attraverso la costruzione di specifici indicatori, originali e quanto più possibile oggettivi, che consentano di rappresentare il fenomeno dell’accessibilità nelle sue diverse accezioni modali (trasporto stradale/su ferro, privato/pubblico e di collegamento diretto agli scali aeroportuali). In particolare:

  • l’indicatore di accessibilità “stradale”, esprime la consistenza dalla rete viaria principale che interessa ciascun comune e il suo grado di relazione con il territorio attraversato;
  • l’indicatore di accessibilità “su ferro”, esprime l’entità dell’offerta ferroviaria/metropolitana delle stazioni/fermate che interessano ciascun comune ed il loro grado di interscambio con il TPL, la gomma privata e la pedonalità;
  • l’indicatore di accessibilità “agli aeroporti”, esprime il tempo medio impiegato per le connessioni dirette di ciascun comune con i tre aeroporti di Malpensa, Linate e Orio al Serio;
  • l’indicatore di accessibilità “complessiva”, esprime degli effetti “combinati” degli indicatori rappresentativi delle tre precedenti componenti modali.

L’approccio utilizzato si arricchisce anche di valutazioni qualitative, attraverso una lettura interpretativa dei risultati numerici confrontati con gli assetti infrastrutturali e con le dimensioni socio-economiche (rappresentate dal numero di popolazione e di addetti) del territorio analizzato, al fine di fornire un contributo ulteriore rispetto alla semplice costruzione di una classifica sull’accessibilità comunale, utile per mettere a fuoco le prospettive di sviluppo dei diversi territori.

Distribuzione geografica degli indicatori di accessibilità

L’analisi della distribuzione geografica degli indicatori di accessibilità permette di evidenziare che i Comuni caratterizzati dalle migliori condizioni di accessibilità complessiva, oltre a Milano (che presenta valori decisamente “fuori scala”), sono quelli localizzati principalmente:

  • nella porzione territoriale a nord del capoluogo, contraddistinto da una più consistente ed articolata infrastrutturazione ed una più ampia offerta di servizi di trasporto su ferro, che consente collegamenti più rapidi e diretti anche con il sistema aeroportuale;
  • in alcuni settori della prima corona circostante a Milano, dove si attestano le principali direttrici radiali che si attestano sul sistema tangenziale milanese e sulla cintura e nel passante ferroviario;
  • lungo il corridoio stradale/ferroviario dell’est-milanese, che garantisce un buon livello di offerta di mobilità ai territori ad esso afferenti.

I Comuni caratterizzati dalle peggiori condizioni di accessibilità complessiva, compresi quelli non attraversati da strade della maglia principale, o con esse non svincolati, e quelli non serviti da stazioni/fermate ferroviarie/metropolitane, sono localizzati prevalentemente:

  • nelle zone più periferiche dell’area di analisi e, in numero più consistente, nei settori sud ed ovest dell’area metropolitana (in particolare l’Abbiatense e parte degli Ambiti Sud, Magentino e Alto Milanese), dove l’infrastrutturazione è meno fitta ed articolata, i servizi su ferro sono meno consistenti ed i collegamenti con il sistema aeroportuale più lunghi;
  • nelle fasce intermedie comprese tra i principali corridoi infrastrutturali che si diramano radialmente da Milano, in particolare negli Ambiti Monza e Brianza Nord e Est Parco Adda e nel settore a cavallo del Sud Est e dell’Est Asse Ferrovia, non servito dalla rete del ferro.

I Comuni caratterizzati da condizioni di accessibilità complessiva intermedie hanno una distribuzione geografica più disomogenea, sebbene si evidenzi una loro prevalenza nelle nel settore est dell’area d’indagine.
Le condizioni di accessibilità dei Comuni possono risultare anche significativamente differenti a seconda dell’indicatore considerato (“stradale”, “su ferro”, “agli aeroporti”). Rimandando alle singole analisi contenute nella ricerca, a titolo esemplificativo, e in linea generale, si può citare il caso di alcuni Comuni del Magentino, del Sud Est e di Monza e Brianza Est, che presentano una buona o discreta accessibilità stradale ma, per contro, una scarsa o nulla accessibilità su ferro.
La situazione a livello comunale trova conferma analizzando i valori medi degli indicatori per ciascun Ambito territoriale. Infatti:

  • Milano e Monza, seguiti dall’Ambito Nord, presentano generalmente i valori più alti;
  • gli Ambiti Nord-Ovest, Est Asse Ferrovia e Monza e Brianza Ovest presentano generalmente valori medio-alti;
  • gli Ambiti Alto Milanese, Magentino, Corsichese, Sud, Sud-Est, Est Asse MM, Est Parco Adda e Monza e Brianza Est presentano valori medio-bassi, in particolare per quanto riguarda la componente “su ferro”;
  • l’Abbiatense e l’Ambito Monza e Brianza Nord presentano generalmente i valori più bassi.

Anche in questi casi, le condizioni di accessibilità sono influenzate dalla maggiore o minore infrastrutturazione, offerta di servizi su ferro e vicinanza al sistema aeroportuale.

Correlazione tra condizioni di accessibilità e assetto socio-economico

L’assetto socio-economico dell’area d’indagine viene sinteticamente rappresentato dalle densità di popolazione (associabile alla domanda potenziale di spostamento dell’utenza residenziale) e di addetti (rappresentativa della concentrazione di attività economiche).
La sua correlazione con i livelli di accessibilità (escludendo quella “agli aeroporti” che, per come è stata concepita, tiene già implicitamente conto di aspetti legati alle variabili socio-economiche dell’area), porta ad individuare quattro situazioni:

  • comuni con buona accessibilità ed elevata densità di popolazione/addetti (categoria “A”), che rappresentano una quota tra il 12% e il 26% del totale, a seconda dell’indicatore considerato; sono generalmente localizzati nell’area di Milano e dei Comuni contermini e lungo i principali corridoi infrastrutturali radiali a nord e ad est del capoluogo;
  • comuni con buona accessibilità e bassa densità di popolazione/addetti (categoria “B”), che costituiscono una quota tra il 4% e il 18% del totale, a seconda dell’indicatore considerato; sono prevalentemente collocati in corrispondenza di importanti snodi del sistema ferroviario, generalmente più distanti dal capoluogo (agli estremi della rete dei servizi Suburbani), lungo il corridoio infrastrutturale in direzione est, lungo il ramo nord della A51, lungo l’itinerario della Superstrada della Malpensa e, nel caso solo dell’accessibilità “stradale”, in più ampie porzioni del settore ad est dell’area metropolitana;
  • comuni con scarsa accessibilità e bassa densità di popolazione/addetti (categoria “C”), che rappresentano una quota tra il 45% e il 57% del totale, a seconda dell’indicatore considerato; sono generalmente localizzati nei settori sud ed ovest dell’area metropolitana e nelle porzioni più esterne della Brianza e del nord-est;
  • comuni con scarsa accessibilità ed elevata densità di popolazione/addetti (categoria “D”), che rappresentano una quota tra il 12% e il 26% del totale, a seconda dell’indicatore considerato; hanno una distribuzione geografica più disomogenea, spesso collocati immediatamente all’esterno della zona centrale e settentrionale dell’area d’indagine (che si trova nella categoria “A”).

Ad alcune di queste categorie afferiscono contesti che presentano connotazioni peculiari anche notevolmente diverse tra loro. È il caso, ad esempio, dei comuni dell’Abbiatense, dell’Alto Milanese e dell’Ambito Monza e Brianza Nord, in gran parte appartenenti alla categoria “C”, dove si registra una medesima situazione, esito di dinamiche territoriali differenti, che sarà necessario approfondire in funzione della particolare visione di sviluppo urbanistico, infrastrutturale e socio-economico per essi prospettata.
Analizzando le correlazioni dei valori medi per ciascun Ambito territoriale, emerge che:

  • afferiscono alla categoria “A” Milano e tutta la conurbazione a nord, ossia Monza e gli Ambiti MB Ovest, Nord, Nord-Ovest, oltre all’Est Asse MM;
  • afferisce alla categoria “B” solo l’Est Asse Ferrovia;
  • afferiscono alla categoria “C” tutti i settori a sud e ovest di Milano (Sud-Est, Sud, Abbiatense, Magentino e Alto Milanese) e gli Ambiti più ad est (MB Est e Est Parco Adda), oltre all’Ambito MB Nord (solo per quanto riguarda il raffronto con la densità di addetti);

afferiscono alla categoria “D” il Corsichese e l’Ambito MB Nord (questo solo per quanto riguarda il raffronto con la densità di popolazione).

Le valutazioni socio-economiche relative all’accessibilità “agli aeroporti” vengono, infine, effettuate considerando l’entità di popolazione/addetti dell’area d’indagine che riesce a raggiungere, lungo itinerari stradali, ciascuno degli aeroporti lombardi in diverse fasce temporali. Le casistiche che si presentano sono differenti a seconda dell’aerostazione considerata e si può affermare che:

  • Linate è l’aeroporto raggiungibile in tempi più brevi (entro 30 minuti) dalla quota maggiore di popolazione/addetti (86% della popolazione e 91% degli addetti);
  • Orio al Serio e Malpensa sono aeroporti raggiungibili in un lasso di tempo intermedio (tra 31 e 50 minuti) da una considerevole quota di popolazione/addetti (tra il 79% e l’86%, a seconda dell’aeroporto considerato);
  • la quota di popolazione/addetti con scarsa accessibilità stradale agli aeroporti (oltre i 50 minuti) è decisamente contenuta e varia tra il 4% e il 7% a seconda dell’aeroporto considerato.