Muoversi nell’area metropolitana milanese: comportamenti, territori, reti di trasporto

di Franco Sacchi

L’articolo è tratto da una relazione al convegno promosso dall’Associazione Interessi Metropolitani, “Cittadini in transito. Mobilità efficace per gli abitanti metropolitani”, tenutosi il 25 novembre 2016 presso la Città metropolitana di Milano.

Queste note si propongono di descrivere, per quanto sommariamente, i cambiamenti intervenuti nella distribuzione territoriale di popolazione e addetti nella regione urbana milanese e formulare qualche considerazione in ordine agli effetti determinati sulla domanda di mobilità. In un secondo momento, proverò a riflettere sull’offerta di mobilità, a partire dalla descrizione della rete infrastrutturale e dei livelli di accessibilità dei territori metropolitani. Infine, avanzerò qualche ragionamento in ordine ai nuovi progetti infrastrutturali e alla loro adeguatezza in relazione alla domanda di mobilità.

Cambiamenti socio-economici ed effetti sulla domanda di mobilità

La regione urbana milanese, intesa secondo la perimetrazione OCSE (Città metropolitana di Milano, Provincia di Monza Brianza e otto Province contermini, Novara compresa) conta 8 milioni e mezzo di abitanti circa e quasi 3 milioni e mezzo di addetti, confermandosi cosi come uno dei territori più rilevanti a scala europea.
Osservando la dinamica demografica e occupazionale nell’ultimo quindicennio, riscontriamo un cambiamento di verso rispetto ad alcune tendenze consolidate, destinato a influenzare la domanda di mobilità.
I dati dimostrano che la stagnazione demografica, che ha segnato gli anni ‘80 e ’90, ha lasciato il posto, a partire dalla seconda metà degli anni 2000, a una vivace crescita, prevalentemente trainata dai flussi migratori.
Se osserviamo la dinamica degli addetti, ci accorgiamo che, per quanto a tassi meno elevati rispetto al passato, è stata positiva anche durante l’ultimo decennio censuario a tutte le scale, compreso il capoluogo.
Tale crescita ha subito però, nel corso degli ultimi anni, una brusca battuta d’arresto. I dati relativi ad avviamenti e cessazioni mettono in luce gli effetti della crisi: Milano e tutto il territorio metropolitano hanno pagato un prezzo salato in termini occupazionali a partire dal 2008.
La distribuzione territoriale di popolazione e addetti si conferma molto differenziata: maggiori concentrazioni nel nord della regione urbana, nei capoluoghi regionali in alcuni centri comprensoriali, mentre il sud appare decisamente più “vuoto”.
Esaminando invece le dinamiche territoriali dei due indicatori nel corso degli ultimi 15 anni, osserviamo, accanto ad alcuni elementi di persistenza, importanti novità, che alludono a nuove configurazioni territoriali.
Per quanto riguarda gli elementi di continuità, si constata il consolidamento di alcune direttrici protagoniste dello sviluppo economico regionale di più lungo periodo (alcuni ambiti briantei e la direttrice Pedemontana nel segmento più orientale verso Bergamo).
L’elemento di novità dell’ultimo periodo, in particolare a partire dalla seconda metà degli anni Duemila, è rappresentato da una significativa ricentralizzazione demografica e occupazionale sul capoluogo e persino sull’area nord milanese, a cui si accompagna lo sviluppo della direttrice sud-est lungo la A1, fino a Lodi e Piacenza.
Osservando la geografia dei poli attrattori e generatori di pendolarismo, misurati attraverso la differenza tra gli occupati (persone che lavorano nello stesso comune in cui risiedono) e addetti (persone che lavorano in un determinato comune a prescindere dal luogo di residenza), possiamo cogliere un crescente disaccoppiamento tra luogo di residenza e di lavoro. In particolare, dagli andamenti di lungo periodo, appare evidente il progressivo sfaldamento dei mercati del lavoro locali e, conseguentemente, la crescente integrazione del mercato del lavoro a scala metropolitana.
Questo fenomeno si è accompagnato a un aumento di spostamenti verso Milano e la conurbazione centrale, soprattutto da parte di un’offerta di lavoro povera, che risiede nei comuni più periferici dove i costi delle abitazioni e, più in generale, della vita sono più bassi.
Tali dinamiche “quantitative” si accompagnano a mutamenti di natura più qualitativa, che riguardano i modelli di produzione, di organizzazione del lavoro e di consumo.
Questo insieme di cambiamenti ha prodotto effetti rilevanti sulla domanda di mobilità di persone e merci. In particolare, è cresciuta significativamente la mobilità multiverso con un conseguente affaticamento della rete del ferro e una crescente congestione lungo gli assi autostradali, gli assi di grande comunicazione e lungo alcuni attraversamenti urbani; si sono appiattite le differenze tra orari di punta e orari di “morbida”, anche a seguito di una maggiore flessibilità degli orari di lavoro; sono mutati i sistemi della movimentazione merci (es. logistica per piccole serie o persino “customizzata”), ecc.

Offerta di mobilità e livelli di accessibilità dei territori metropolitani

Se passiamo ad analizzare l’offerta di mobilità, possiamo osservare una significativa differenza tra i livelli di accessibilità delle diverse parti del territorio metropolitano.
Un recente rapporto di ricerca, elaborato dal PIM per Assolombarda (Assolombarda (2015), “L’accessibilità dei comuni della città metropolitana di Milano e della provincia di Monza e Brianza”, rapporto di ricerca n. 3.), propone una tassonomia del territorio metropolitano organizzata in quattro categorie, sulla base della combinazione tra densità di popolazione/addetti e livello di accessibilità. In particolare, il rapporto evidenzia che il 20% del totale dei comuni metropolitani sono collocati nella classe con buona accessibilità ed elevata densità di popolazione/addetti, mentre l’8% ha buona accessibilità e bassa densità di popolazione/addetti. Diversamente, il 53% dei comuni ha scarsa accessibilità e bassa densità di popolazione/addetti, mentre il 19% ha scarsa accessibilità ed elevata densità di popolazione/addetti.

Nuovi progetti infrastrutturali e domanda di mobilità

Le mappe che rappresentano l’offerta infrastrutturale futura – ovvero i progetti in movimento su ferro e su strada – evidenziano che le principali previsioni infrastrutturali insistono su territori dove la densità e/o le dinamiche di popolazione/addetti sono più intense oppure dove i livelli di congestione sono più elevati.
Per quanto riguarda le strategie per mobilità suggerite dal quadro delineato, ritengo che, nel breve periodo credo che occorra, anche in ragione della scarsità di risorse, conferire priorità al completamento di alcune opere oggi ancora incompiute e a quegli interventi tesi a risolvere alcuni evidenti deficit infrastrutturali.
Per quanto riguarda la prospettiva futura, coerentemente agli indirizzi contenuti nel Piano Strategico Metropolitano, occorre invece privilegiare gli interventi che puntano a integrare la rete e a favorire l’intermodalità. Concretamente, significa lavorare per integrare il sistema tariffario, per programmare in forma unitaria il trasporto pubblico locale, per potenziare il sistema degli interscambi, per promuovere/rafforzare la galassia dei servizi sharing.

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