Provincia di Lodi-Pianificazione Alternative Progettuali/Riqualificazione SP23 tratto urbano (SP187-SP167)

La SP23 Lodi-San Colombano al Lambro è il principale asse viario di attraversamento, da nord a sud, del territorio comunale di Massalengo, interessando, in particolare, l’area urbana della frazione di Motta Vigana. Agli estremi di tale tratta stradale si innestano la SP187 Muzza-Massalengo e la SP167 Sant’Angelo Lodigiano-Motta Vigana, che contribuiscono all’immissione di flussi veicolari, anche di mezzi pesanti, verso il centro abitato. Ciò comporta l’insorgere di situazioni critiche, in termini sia di inquinamento acustico e atmosferico, che di incidentalità, con ripercussioni sulla vivibilità complessiva dell’abitato e fra i fronti in affaccio.
La Provincia di Lodi, che ha nei propri obiettivi di programma prioritari l’adeguamento e la messa in sicurezza della viabilità di competenza, ha la necessità, in anticipazione rispetto alla realizzazione della variante stradale prevista ad est dell’abitato, di individuare interventi mirati a eliminare/ridurre il rischio di incidentalità lungo la SP23 nella tratta di attraversamento nel comune di Massalengo, a ridurre la velocità di percorrenza dei veicoli, a ricucire i fronti in affaccio, aumentando la sicurezza per tutte le componenti della mobilità. Lo studio ha, pertanto, la finalità di valutare possibili alternative progettuali per la messa in sicurezza/risoluzione delle criticità presenti nel tratto della SP23 in Comune di Massalengo, per poi individuare la soluzione migliorativa, rispetto ad altre, della situazione attuale, definendone i punti di forza e di debolezza, affinché, di comune accordo fra gli Enti territorialmente coinvolti, si possa successivamente sviluppare la progettualità dall’alternativa risultata vincente e scelta dagli Enti stessi. Il documento effettua una lettura delle caratteristiche del tratto di SP23 in Comune di Massalengo e delle relative intersezioni (anche in termini di incidentalità), oltre che della viabilità circostante che si immette sulla provinciale, unitamente a una lettura del contesto territoriale dell’ambito, ricomprendendo anche le progettualità già in atto sulla rete viaria provinciale e comunale, al fine di ottimizzare le scelte progettuali con una visione d’insieme.
Sono state individuate due alternative progettuali, entrambe con l’obiettivo di risolvere le criticità attuali e di migliorare le relazioni fra i fronti edificati, favorendo la mobilità in tutte le sue forme. L’alternativa 1, nel risolvere le criticità, si pone l’obiettivo di migliorare non solo la sicurezza della mobilità per tutte le componenti (veicolari e non) ma soprattutto di privilegiare la mobilità attiva dedicando ai pedoni e alle biciclette maggiori spazi rispetto alla situazione attuale; anche l’alternativa 2 è caratterizzata dal medesimo obiettivo, ma offre una soluzione, per alcuni tratti, più conservativa rispetto alla situazione attuale. Entrambe le soluzioni sono caratterizzate da una ridefinizione degli spazi stradali, sia lungo gli assi, riducendo gli spazi dedicati ai veicoli a motore, che alle intersezioni, quest’ultime riqualificandole anche con la realizzazione di rotatorie nell’alternativa 1, con l’innalzamento a quota marciapiede, al fine di far percepire il ruolo urbano di tale tratto stradale e moderare la velocità dei veicoli leggeri e pesanti. Entrambe le soluzioni progettuali implementano/completano/mettono in sicurezza i percorsi ciclopedonali presenti sui i due lati della provinciale, oltre a ridefinire le fermate del trasporto pubblico locale. L’esito finale del confronto ha permesso di identificare come preferibile l’alternativa 1, in quanto, con riferimento agli indicatori considerati: in 22 casi entrambe le soluzioni proposte producono i medesimi effetti migliorativi rispetto alla situazione attuale, in 10 casi l’Alternativa 1 risulta meno impattante della 2 rispetto allo stato di fatto. Complessivamente le soluzioni progettuali alternative individuate rispondono alla richiesta di risoluzione delle criticità emerse in fase di analisi dello stato di fatto ed in particolare:

• l’inserimento di rotatorie ed intersezioni rialzate, oltre alla riqualifica/definizione degli impianti semaforizzati che vengono confermati, garantisce una miglior fluidità del traffico anche nelle ore di punta, diminuendo i rischi di incolonnamento e la velocità dei veicoli, oltre a favorire un flusso continuo a velocità costante rispetto ad un flusso che si muove a plotoni con picchi di velocità nelle ore di morbida, riducendo sensibilmente gli impatti sui fronti edificati;
• la riduzione della sezione stradale nei tratti rettilinei (senza incidere sulla capacità dell’arteria), unitamente ad una riqualificazione di tipo urbano dell’asse, garantisce una minor propensione alla velocità dei flussi, soprattutto nelle ore dove il traffico è meno intenso (ore di morbida e notturne);
• la miglior gestione delle intersezioni non regolamentate da rotatorie, anche in alcuni casi con l’inserimento puntuale di elementi fisici per garantire la possibilità di sola svolta a destra e la riorganizzazione dei sensi unici con interventi mirati alla razionalizzazione dei flussi, garantisce un maggior livello di sicurezza stradale;
• la ricalibrazione dell’asse stradale, la moderazione della velocità dei veicoli, la ridefinizione/ampliamento degli spazi dedicati alla componente attiva (pedoni e cicli), unitamente all’innalzamento a quota marciapiede della sede stradale o degli attraversamenti, favoriscono la ricucitura dei fronti in affaccio e le relazioni fra gli stessi;
• la riqualificazione delle fermate del trasporto pubblico locale garantisce un innalzamento del livello di sicurezza.
  La soluzione di progetto ottimale scaturisce dal confronto fra le alternative individuate e dalle scelte effettuate dall’Amministrazione Provinciale di concerto con quella Comunale. Essa massimizza i benefici ed è afferibile all’Alternativa 1. Per la soluzione ottimale oltre alla planimetria di progetto sono stati predisposti i seguenti elaborati: planimetria di sovrapposizione, planimetria di segnaletica, il calcolo sommario della spesa (computo metrico estimativo di massima) per lotti funzionali di intervento e la stima dei tempi previsti per le fasi successive della progettazione e per la realizzazione delle opere.